| Gameel Al-Batouti (tudi upodobljeno 'Gamil ElBatouty' oz 'The Batouty' v uradnih poročilih ZDA) (2. februar 1940 – 31. oktober 1999) je bil pilot za EgyptAir, nacionalno letalsko družbo svoje domovine, in nekdanji častnik egiptovskih letalskih sil. Vseh 217 na krovu je umrlo, ko je letalo EgyptAir Flight 990 31. oktobra 1999 strmoglavilo v Atlantski ocean 60 milj JV od otoka Nantucket v Massachusettsu. NTSB je zaključil, da je bil verjeten vzrok za strmoglavljenje vrsta kontrolnih vnosov, ki jih je opravil Al-Batouti. . Družina in osebno življenje ElBatouty je izhajal iz družbeno elitne družine v Egiptu. Njegov oče je bil župan in posestnik, družinski člani pa so bili dobro izobraženi in premožni. Al-Batouti je bil poročen in imel pet otrok. Najmlajša Aya, ki je bila v času strmoglavljenja stara deset let, je imela lupus in je bila na zdravljenju v Los Angelesu. Pri EgyptAir so si tako na ravni podjetja kot na ravni zaposlenih prizadevali zagotoviti pomoč pri kritju zdravstvenih stroškov. Al-Batouti se je bližal upokojitvi (letalski predpisi mu po 60. letu niso mogli leteti kot pilot komercialnega letalstva) in načrtoval je, da bo svoj čas razdelil med vilo z 10 spalnicami zunaj Kaira in hišo na plaži blizu El Alamina. Kariera Al-Batouti je bil vpoklican v egiptovsko vojsko, kjer je bil usposobljen za pilota in inštruktorja letenja. Nato je nekaj časa delal kot inštruktor na Egyptian Air Institute. Njegov položaj tam je en kolega opisal kot 'odmeven'. Medtem ko je bil v vojski, je Al-Batouti služil kot pilot tako v šestdnevni vojni leta 1967 kot v vojni Yom Kippur leta 1973. Batouti se je zaposlil pri EgyptAir 8. septembra 1987. Imel je ratinge za tip letal Boeing 737-200, Boeing 767-200 in 767-300. V času strmoglavljenja je imel 12.538 ur letenja, od tega 5.755 kot vodja letala in 5.191 v 767. V času svoje smrti je bil Al-Batouti najvišji prvi častnik (F/O), ki je letel na 767 pri EgyptAir. V kapitana ni bil povišan, ker je odklonil izpit za rating letalskega pilota (ATP). Študijska gradiva in izpit ATP potekajo v angleščini (mednarodni jezik letalstva), Al-Batouti pa ni imel zadostnega znanja angleščine. Ko je dosegel 55 let, je možnost napredovanja dodatno ovirala politika EgyptAir, ki je preprečevala napredovanja po tej starosti. Glede na izjave njegovih kolegov NTSB med preiskavo leta 990, ni želel napredovati, ker bi kot višji F/O lahko dobil svoj želeni urnik letov, kar je pomagalo pri njegovi družinski situaciji. Kljub temu, da ni napredoval v kapitana, so ga zaradi njegovih prejšnjih izkušenj na Egypt Air Institute pogosto imenovali ta naziv. Let 990 Batouti je bil kopilot, ki ga je Nacionalni odbor za varnost v prometu (NTSB) sumil, da je let 990 namerno strmoglavil v ocean, kar so egiptovske oblasti zanikale. Po navedbah NTSB je Batouti zasegel komande letala in izklopil avtopilota, potem ko je kapitan zapustil pilotsko kabino. Nato je letalo popeljal v potop in nenehno ponavljal: 'Zanašam se na Boga'. Pilot se je nato vrnil v pilotsko kabino in poskušal ustaviti potop, vendar ni mogel preprečiti, da bi letalo strmoglavilo v ocean. Nekateri preiskovalci so izvedeli, da naj bi ga grajali zaradi neprimernega vedenja z gostjami v hotelu Pennsylvania, newyorškem hotelu, ki ga pogosto uporabljajo posadke družbe EgyptAir. Hatem Roushdy, uradnik družbe EgyptAir, ki naj bi bil odgovoren za domnevni opomin, je bil potnik na letu 990. Podrobnosti opomina so vključevale odvzem privilegija Gameela Al-Batoutija za letenje katerega koli leta v Združene države in da bo let 990 njegov zadnji.' Zahodni mediji so špekulirali, da bi bil Batouti morda terorist; njegova družina in prijatelji so nakazali, da ni imel trdnih političnih prepričanj. Egiptovski urad za civilno letalstvo izpodbija vzrok nesreče in pripisuje tehnične težave, ne pa dejanja Al-Batoutija.
Let EgyptAir 990 (MSR990) je bil redni let Los Angeles–New York–Kairo. 31. oktobra 1999, okoli 1.50 po vzhodnem vzhodnem času, je let 990 padel v Atlantski ocean, približno 60 milj južno od otoka Nantucket v Massachusettsu, v mednarodnih vodah, pri čemer je umrlo vseh 217 ljudi na krovu. Oznaka letalske poti za New York v Kairo je zdaj let 986 kot Boeing 777-200ER. Podrobnosti poleta Let 990 je letel z letalom Boeing 767-366ER z registracijo SU-GAP, imenovanim Tuthmosis III po faraonu iz 18. dinastije. Na letu je bilo 14 članov posadke in 203 potniki iz sedmih držav (Kanada, Egipt, Nemčija, Sudan, Sirija, ZDA in Zimbabve). V potniški manifest je bilo vključenih več kot 30 egiptovskih vojaških častnikov; med njimi sta bila dva brigadna generala, polkovnik, major in štirje drugi častniki letalstva. Časopisom v Kairu so cenzorji preprečili, da bi poročali o prisotnosti častnikov na letu. Posadko letala 990 je sestavljalo 14 ljudi, 10 stevardes in štirje člani letalske posadke. Zaradi predvidenega časa poleta je let zahteval dve popolni letalski posadki (vsako sestavljata en kapitan in en prvi častnik). EgyptAir je eno posadko označil za 'aktivno posadko', drugo pa za 'posadko za križarjenje' (včasih imenovano tudi 'pomožna posadka'). Običaj je bil, da je aktivna posadka opravila vzlet in letela prvih štiri do pet ur leta. Posadka za križarjenje je nato prevzela nadzor nad letalom do približno eno do dve uri pred pristankom, nato pa se je aktivna posadka vrnila v pilotsko kabino in prevzela nadzor nad letalom. EgyptAir je kapitana aktivne posadke imenoval za vodjo letala ali poveljnika leta. Aktivno posadko sta sestavljala kapitan Mahmoud El Habashy in prvi častnik Adel Anwar, posadko na križarjenju pa kapitan Amal El Sayed in prvi častnik Gameel Al-Batouti (poročila NTSB uporabljajo črkovanje 'El Batouty'). ATC sledenje Ameriški kontrolorji zračnega prometa zagotavljajo čezatlantske operacije kontrole letenja kot del 'Newyorškega centra' (v radijskih pogovorih imenovan preprosto 'Center' in skrajšano v poročilih kot 'ZNY'). Zračni prostor je razdeljen na 'območja' in 'območje F' je bil odsek, ki je nadzoroval zračni prostor, skozi katerega je letel let 990. Čezatlantski komercialni zračni promet poteka po sistemu poti, imenovanem North Atlantic Tracks, in let 990 je bil takrat edino letalo, ki je bilo dodeljeno za letenje North Atlantic Track Zulu. Obstajajo tudi številna območja vojaških operacij nad Atlantikom, imenovana 'opozorilna območja', ki jih prav tako nadzoruje newyorški center, vendar zapisi kažejo, da so bila v noči nesreče neaktivna. Interakcija med ZNY in letom 990 je bila povsem rutinska. Po vzletu so let 990 upravljali trije različni kontrolorji, medtem ko se je po stopnjah vzpenjal na dodeljeno potovalno višino. Letalo je bilo, tako kot vsa komercialna potniška letala, opremljeno z transponderjem načina C, ki je samodejno poročal o nadmorski višini letala, ko ga je poizvedoval radar ATC. Ob 1:44 je transponder pokazal, da se je let 990 izravnal na FL330. Tri minute kasneje je kontrolor zahteval, da Flight 990 preklopi komunikacijske radijske frekvence za boljši sprejem. Pilot na letu 990 je potrdil novo frekvenco. To je bilo zadnje sporočilo, prejeto z leta 990. Zapisi radarskih povratkov nato kažejo oster spust: V razponu 36 sekund je letalo padlo 14.600 čevljev (skoraj tri milje). ATC je prejel več poznejših 'primarnih' povratnih informacij (preprosti radarski odboji brez kodiranih informacij o višini v načinu C), zadnji je bil ob 06.52:05. Ob 06.54 je kontrolor ATC poskušal obvestiti let 990, da je bil radarski stik izgubljen, vendar ni prejel nobenega odgovora. Dve minuti pozneje je kontrolor kontaktiral ARINC, da bi ugotovil, ali je let 990 prezgodaj preklopil na oceansko frekvenco. ARINC je poskušal vzpostaviti stik z letom 990 na SELCAL, prav tako brez odgovora. Kontrolor je nato stopil v stik z bližnjim letalom, Lufthansinim letom 499, in ga prosil, ali lahko dvigne let 990. Nemški prevoznik je odgovoril, da nima radijskega stika in da ne sprejema nobenih signalov ELT. Letalo Air France Flight 439 je bilo pozvano, naj preleti zadnji znani položaj leta 990, vendar ni poročalo o nič neobičajnem. Center je reševalnemu letalu obalne straže posredoval tudi koordinate zadnjega znanega položaja leta 990. Narodnosti potnikov | Narodnost | Potniki | Posadka | Skupaj | | Kanada | enaindvajset | 0 | enaindvajset | | Egipt | 75 | 14 | 89 | | Združene države | 100 | 0 | 100 | | Nemčija | 4 | 0 | 4 | | Sirija | 3 | 0 | 3 | | Skupaj | 203 | 14 | 217 | V potniški manifest je bilo vključenih več kot 30 egiptovskih vojaških častnikov, med njimi dva brigadna generala, polkovnik, major in štirje častniki letalskih sil. Časopisom v Kairu so cenzorji preprečili, da bi poročali o prisotnosti častnikov na letu. Strmoglavljenje Podatki o letu so pokazali, da so bile krmilne naprave uporabljene za premikanje dvigal, da bi začeli in vzdrževali strmo strmoglavljenje. Letalo je odstopalo od dodeljene višine 33.000 čevljev (FL330) in se v 44 sekundah spustilo na 16.000 čevljev, nato pa se je povzpelo na 24.000 in začelo zadnji potop ter udarilo v Atlantski ocean približno dve minuti in pol po zapustitvi FL330. Radarski in radijski stik je bil izgubljen 30 minut po tem, ko je letalo zapustilo letališče JFK v New Yorku na svojem letu v Kairo. Snemalnik zvoka v pilotski kabini je posnel, kako je prvi častnik enajstkrat ponovil 'Zanašam se na Boga', medtem ko je kapitan večkrat vprašal 'Kaj je to?' med potopom. Na območju ni bilo drugih letal. Nič ni kazalo, da je na krovu prišlo do eksplozije. Motorji so normalno delovali ves let, dokler niso ugasnili in je levi motor zaradi obremenitve manevrov odtrgal s krila. serijske morilce, ki so mučili svoje žrtve
Iskanje in reševanje Iskalne in reševalne operacije so se začele v nekaj minutah po izgubi radarskega stika, večino operacije pa je izvedla Obalna straža Združenih držav (USCG). Ob 3:00 zjutraj je letalo HU-25 Falcon vzletelo iz letalske baze Cape Cod Mass in tako postalo prva reševalna skupina, ki je dosegla zadnji znani položaj letala. Na iskanje letala so bili nemudoma preusmerjeni vsi katerji USCG na območju, objavljena pa je bila nujna pomorska informativna oddaja, v kateri so mornarji na tem območju pozvali, naj pazijo na sestreljeno letalo. Ob sončnem vzhodu je učna ladja Akademije za trgovsko mornarico ZDA King's Pointer našla oljni sijaj in nekaj majhnih kosov ostankov. Reševalna prizadevanja so se nadaljevala po zraku in morju, s skupino rezalnikov USCG, ki je 31. oktobra pokrivala 10.000 kvadratnih milj v upanju, da bodo našli preživele, čeprav je bilo mogoče najti le eno truplo na polju ruševin. Člani Atlantic Strike Team so pripeljali dva tovornjaka opreme iz Fort Dixa v Newport, da bi postavili poveljniško mesto za incidente. Uradniki iz mornarice in Nacionalne uprave za oceane in atmosfero so bili poslani, da se pridružijo poveljstvu. Operacija iskanja in reševanja je bila končno prekinjena 1. novembra 1999, reševalna plovila in letala pa so se namesto tega preselili v operacije reševanja. Te operacije so bile ustavljene, ko sta prispeli mornariški ladji USS Grapple in USNS Mohawk ter raziskovalna ladja NOAA Whiting, da bi prevzeli prizadevanja za reševanje, vključno z dvigom večine razbitin z morskega dna. Skupaj C-130, helikopter H-60, HU-25 Falcon in rezalniki USCGC Monomoy, USCGC Spencer, USCG Reliance, USCG Bainbridge Island, USCG Juniper, USCG Point Highland USCG Chinook in USCG Hammerhead, skupaj z njihovi podporni helikopterji, sodelovali pri iskanju. Marca 2000 je bilo izvedeno drugo reševanje letala, ki je povrnilo drugi motor letala in nekatere komande pilotske kabine. Preiskava Po pogodbi Mednarodne organizacije civilnega letalstva je preiskava strmoglavljenja letala v mednarodnih vodah v pristojnosti države registracije letala. Na zahtevo egiptovske vlade je ameriški nacionalni odbor za varnost v prometu (NTSB) prevzel vodstvo v tej preiskavi, pri čemer je sodelovala tudi egiptovska uprava za civilno letalstvo (ECAA). Preiskavo so podprli Zvezna uprava za letalstvo, Zvezni preiskovalni urad, Obalna straža Združenih držav Amerike, Ministrstvo za obrambo ZDA, Nacionalna uprava za oceane in atmosfero, Boeing Commercial Airplanes, EgyptAir in Pratt & Whitney Aircraft Engines. Dva tedna po nesreči je NTSB predlagal, da se nesreča razglasi za kaznivi dogodek in preda preiskava FBI-ju. Egiptovski vladni uradniki so protestirali in Omar Suleiman, vodja egiptovske obveščevalne službe, je odpotoval v Washington, da bi se pridružil preiskavi. Hamdi Hanafi Taha prebeg Februarja 2000 je kapitan letala EgyptAir 767 Hamdi Hanafi Taha zaprosil za politični azil v Londonu, potem ko je tam pristal s svojim letalom. V svoji izjavi britanskim oblastem je trdil, da pozna okoliščine za strmoglavljenje letala 990. Rekel naj bi, da želi 'ustaviti vse laži o nesreči' in velik del krivde zvaliti na EgyptAir. upravljanje. Odziv je bil hiter, saj sta NTSB in FBI poslala uradnike na razgovor s Taho, Osama El-Baz, svetovalec egiptovskega predsednika Hosnija Mubaraka, pa je rekel: 'Ta pilot ne more vedeti ničesar o letalu, možnosti, da ima kakršne koli informacije [o strmoglavljenju leta 990] so zelo majhne.' Uradniki EgyptAira so prav tako takoj zavrnili Tahino trditev. Tahine informacije naj bi bile za preiskovalce malo koristne in njegova prošnja za azil je bila zavrnjena. Zaključki preiskave NTSB Končno poročilo NTSB je bilo izdano 21. marca 2002 po dveletni preiskavi. Njihov sklep je bil: Nacionalni odbor za varnost v prometu ugotavlja, da je verjeten vzrok nesreče letala EgyptAir na letu 990 odmik letala od običajnega križarjenega leta in posledični trk v Atlantski ocean kot posledica vhodov prvega častnika pomoči pri kontroli leta. Razlog za ukrepanje prvega častnika pomoči ni bil ugotovljen. ECAA Končno poročilo ECAA, ki v veliki meri temelji na NTSB, je prišlo do popolnoma drugačnih ugotovitev: 1. Prvi častnik pomoči (RFO) letala ni namerno potopil v ocean. Nikjer na 1665 straneh spisa NTSB ali v 18 mesecih preiskovalnih prizadevanj ni nobenega dokaza, ki bi podprl tako imenovano teorijo o namernem dejanju. Pravzaprav zapis vsebuje posebne dokaze, ki zavračajo tako teorijo, vključno s strokovno oceno dr. Adela Fouada, zelo izkušenega psihiatra. 2. Obstajajo dokazi, ki kažejo na mehansko napako v krmilnem sistemu dvigala, ki je povzročil nesrečo. Najboljši dokaz za to je pretrganje določenih zakovic v dveh desnih gonilkah dvigala in pretrganje notranjega zatiča v aktuatorju za krmiljenje moči (PCA), ki je bil pritrjen na desno dvigalo. Čeprav ti dokazi, skupaj z nekaterimi podatki iz zapisovalnika podatkov o letu (FDR), kažejo na mehanski vzrok za nesrečo, dokončnega zaključka na tej točki ni mogoče doseči zaradi zapletenosti sistema dvigal, pomanjkanja zanesljivih podatkov. družbe Boeing ter omejitve simulacije in zemeljskih testov, izvedenih po nesreči. Dodatni dokazi o ustreznih okvarah dvigal Boeing 767 v incidentih, ki vključujejo Aero Mexico (februar 2000), Gulf Air in American Airlines (marec 2001). Leta 1994 in 1996 sta se zgodila tudi dva incidenta na letalu United Airlines. 3. Preiskovalci ne morejo izključiti možnosti, da je RFO morda ukrepal v sili, da bi se izognil trčenju z neznanim predmetom. Čeprav je verjetna, te teorije ni mogoče preizkusiti, ker so Združene države zavrnile objavo določenih radarskih kalibracijskih in testnih podatkov, ki so potrebni za oceno različnih neidentificiranih radarskih povratkov v bližini leta 990. Preiskovalna kritika Preiskava in njeni rezultati so pritegnili kritike egiptovske vlade, ki je predstavila več alternativnih teorij o mehanski okvari letala. V zahodnih državah so Egipt zavrnitev poročila NTSB pripisali močnemu egipčanskemu kulturnemu odporu do samomora. Teorije, ki so jih predlagale egiptovske oblasti, je preizkusil NTSB in nobena ni ustrezala dejstvom. Na primer, sklop dvigala hardover (v katerem se dvigalo v popolnoma iztegnjenem položaju zatakne, ker se tečaj ujame na okvir repa), ki so ga predlagali Egipčani, je bil zavrnjen, ker so podatki zapisovalnika leta pokazali, da je dvigalo v 'razcepljenem stanju.' V tem stanju je ena stran dvigala gor in druga dol; na 767 je ta pogoj mogoč samo prek vnosa krmilnika leta (npr. en jarem je potisnjen naprej, drugi potegnjen nazaj). Kljub temu se običajno domneva, da je preiskava prišla do napačnih zaključkov, zlasti, vendar ne samo, v Egiptu. Mnogi Egipčani so prepričani, da je sabotaža najverjetnejši vzrok za strmoglavljenje letala, na katerem je bilo 33 častnikov egiptovske vojske. Druga teorija predlaga, da je letalo letelo skozi vojaško območje brez ustrezne koordinacije in da je utrpelo elektromagnetne motnje. Medijska pokritost Medtem ko je uradna preiskava potekala, so se tako v zahodnih medijih kot v egiptovskem tisku razširila ugibanja o nesreči. Špekulacije zahodnih medijev Dolgo preden je NTSB izdal končno poročilo, so zahodni mediji začeli špekulirati o pomenu posnetih pogovorov v pilotski kabini in o možnih motivih (vključno s samomorom in terorizmom) za Al-Batoutijevim dejanjem med letom. Špekulacije so deloma temeljile na informacijah neimenovanega zveznega uradnika organov kazenskega pregona, da je bil član posadke na kopilotovem sedežu posnet, ko je rekel: 'Zdaj sem se odločil. Svojo vero sem položil v božje roke.« Med tiskovno konferenco, ki je potekala 19. novembra 1999, je Jim Hall iz NTSB obsodil takšne špekulacije in dejal, da so 'naredile medvedjo uslugo dolgoletnemu prijateljstvu med prebivalci Združenih držav Amerike in Egipta.' 20. novembra 1999 je Associated Press citiral visoke ameriške uradnike, ki so povedali, da citata v resnici ni na posnetku. Domneva se, da je špekulacija nastala zaradi napačnega prevoda egipčanske arabske fraze, ki pomeni 'zanašam se na Boga.' Londonov Sunday Times , ki je navajal neimenovane vire, je domneval, da je bil Al-Batouti 'travmatiziran zaradi vojne' in da je bil depresiven, ker je bil velik del njegove lovske eskadrilje v vojni leta 1973 ubit. Egiptovski medijski odziv in ugibanja Egiptovski mediji so se ogorčeno odzvali na špekulacije v zahodnem tisku. V državni lasti Al Ahram Al Misai Al-Batoutija označil za 'mučenika' in islamista Al Shaab je zgodbo pokrival pod naslovom, ki je navajal: 'Ameriški cilj je prikriti resnico tako, da obtožijo pilota EgyptAira.' Vsaj dva egiptovska časopisa, Al Gomhurija in Al Musawwar , je ponudil teorije, da so letalo pomotoma sestrelile ZDA. Druge teorije je predstavil tudi egiptovski tisk, vključno z islamističnim Al Shaab , ki je ugibal, da je kriva zarota Mossad/CIA (saj naj bi posadke EgyptAir in El Al bivale v istem hotelu v New Yorku). Al Shaab prav tako obtožil uradnike ZDA, da so na skrivaj pridobili FDR, ga reprogramirali in vrgli nazaj v vodo, da bi ga javno pridobili. Ves egipčanski tisk je združilo ostro prepričanje, da je 'nepredstavljivo, da bi se pilot ubil, ko bi strmoglavil letalo z 217 ljudmi na krovu'. 'Ni mogoče, da bi kdorkoli, ki bi naredil samomor, poleg sebe ubil tudi toliko nedolžnih ljudi,' je dejal Ehab William, kirurg v anglo-ameriški bolnišnici v Kairu. Cairo Times . Proti zahodnim ugibanjem o povezavah s teroristi so se odzvali tudi egiptovski mediji. The Cairo Times je poročal: „Nečak pokojnega pilota, Walid Al Batouti, se je še posebej obregnil proti špekulacijam, da bi bil njegov stric verski skrajnež. 'Ljubil je Združene države,' je dejal nečak. 'Če ste želeli nakupovati v New Yorku, je bil on pravi človek, s katerim bi se lahko pogovorili, saj je poznal vse trgovine.' Družina je posvojila Donalda Ducka ( Trampolin v arabščini iz batt, oz raca ) kot njen emblem, igrače Donalds pa so raztresene po nečakovih in stričevih hišah.' Dokumentarni filmi Zgodba o letu je bila predstavljena v televizijski oddaji Discovery Channel Canada/National Geographic Mayday ( Preiskava letalske nesreče , Air Emergency ). V oddaji je let dramatiziran na podlagi posnetkov ATC in CVR. V intervjujih, opravljenih za program, člani Al-Batoutijeve družine še naprej ostro zanikajo teorije o samomoru/namernem strmoglavljenju in jih zavračajo kot pristranske. Kljub temu program nakazuje, da je letalo strmoglavil iz osebnih razlogov: šef ga je ostro ozmerjal zaradi spolnega nadlegovanja in ta šef je bil dejansko na letalu. Dramatizacija strmoglavljenja prav tako prikazuje Al-Batoutija, kako sili letalo navzdol, pilot pa poskuša dvigniti letalo. Kljub temu program ob zaključku poudarja uradni sklep NTSB, ki ne omenja samomorilne misije ali namernega strmoglavljenja. Namesto tega preprosto navaja, da je bila nesreča neposredna posledica dejanj kopilota. Wikipedia.org
NTSB je objavil končno poročilo o letu 990 družbe EgyptAir 21. marec 2002 Washington, DC – Nacionalni odbor za varnost v prometu je danes ugotovil, da je bil verjeten vzrok strmoglavljenja letala EgyptAir na letu 990 odmik letala od običajnega križarjenja in posledično trčenje v Atlantski ocean kot posledica vnosov krmila letala prvega častnika. Razlog za ukrepanje prvega častnika pomoči ni bil ugotovljen. Let 990 družbe EgyptAir, Boeing 767-366ER, SU-GAP, je strmoglavil v Atlantski ocean ob obali Nantucketa v Massachusettsu 31. oktobra 1999. Redni let je bil opravljen z mednarodnega letališča John F. Kennedy (JFK), New York, do mednarodnega letališča Kairo, Kairo, Egipt. Bilo je 14 članov posadke in 203 potniki. Vsi na krovu so bili ubiti, letalo pa uničeno. Ker se je nesreča zgodila v mednarodnih vodah, je bila egiptovska vlada sprva odgovorna za preiskavo v skladu z določbami Priloge 13 h Konvenciji o mednarodnem civilnem letalstvu. Vendar je egiptovska vlada prenesla vodenje preiskave na NTSB v skladu z določbami Priloge 13. Preiskava vzroka strmoglavljenja je bila precej obsežna in je vključevala mesece testiranj in raziskav, med katerimi so preiskovalci ocenjevali različne scenarije, da bi ugotovili okoliščine, ki so vodile do strmoglavljenja.
| 
